Luego de varios meses de trabajo, finalmente se han concluido las labores más importantes sobre el piso del tranvía, lo que ha permitido continuar con la rehabilitación de otras piezas del interior y con el proceso inicial de pintado. Sólo quedarán pendientes las secciones del piso ubicadas en los extremos del tranvía, pues tales trabajos deben realizarse una vez reconstruido el chasis faltante y las pisaderas.

Tal como se dijo en post anteriores, una de las grandes dificultades en el proceso de reconstrucción fue lidiar con la recuperación de la configuración original del piso respetando las medidas originales, especialmente considerando las deformaciones de la carrocería, cuestión que en algunos momentos llevó a buscar soluciones  específicas para ciertos tablones. Sin duda alguna, el levantamiento realizado antes de iniciar el proceso, fue guiando la reconstrucción a un nivel fidedigno.

Como también señalábamos al iniciar el proyecto, el lamentable estado del piso original nos obligó a reemplazar todos los tablones. Sin embargo, al levantar se identificó cada tablón extraído para el caso que en el futuro quedaran dudas acerca de su ubicación u otro tipo de información que pudiera emanar de cada pieza, tomándose a su vez la decisión de reutilizar dicha madera en otros elementos ornamentales u estructurales, tales como las réplicas de las tapas de registro que llevaba el carro (4), los pasillos técnicos del techo, ciertas piezas del armado interior del mismo, etc, revalorizando con ello el proceso de replicación y reconstrucción con materiales originales que pasarán a jugar otra función.

Acá te mostramos algunos videos que muestran el proceso:

Uno de los grandes desafíos del proceso de reconstrucción y restauración del carro 757, es lo relativo a las pisaderas, que son justamente el elemento de ingreso de los pasajeros al carro.

En la época operativa de estos equipos, las pisaderas sufrieron todo el rigor de la falta de material rodante, y no era raro ver esta parte del carro siempre «abarrotada» de pasajeros, especialmente en las horas puntas, cuestión que naturalmente produjo un desgaste estructural de la pieza, por no haber sido especialmente diseñada para transportar tanta gente (puedes pinchar este video para ver cómo viajaba la gente en ellas).

Al encontrar el carro 757 el año 2008, no existían indicios de la pisadera original, pues la humedad del piso se había comido su estructura. De las 4 que debía tener el carro, no se conservaba ninguna completa.

Durante ese año, los falta de fondos impidió que se pudiera realizar un análisis mayor, aunque igualmente ya teníamos algunas nociones de la forma gracias a las pocas fotos a color existentes. 

Con el rescate del carro 782 el año 2016, pudimos finalmente obtener información sobre las dimensiones exactas de la «caja» que contiene la pisadera, y con ello medir y analizar la conformación de su estructura.

La existencia de esta pisadera permitio al arquitecto Daniel Ahumada, modelar virtualmente la estructura de las nuevas pisaderas, con miras a comenzar su reconstrucción que comenzará pronto.

Puedes ver más del proceso en este video:

Hemos comenzado a reconstruir el piso del tranvía 757 siguiendo el levantamiento planimétrico realizado con anterioridad,  tal como lo comentábamos en las entradas anteriores.

La reconstrucción del piso ha requerido como paso previo, el tratamiento de toda la estructura del chasis, a fin de remover los óxidos, evitando que ello pueda afectar en el mediano y largo plazo  los materiales que se están renovando.

Los desafíos en esta parte del proceso han sido varios: primero, se detectó una deformación en la parte delantera del carro, derivada probablemente de un choque sufrido por el equipo en sus años de servicio. Este choque deformó (sin fractura) especialmente una de las estructuras del chasis, lo que generaba un descuadre de las vigas longitudinales de roble, cuestión que afectaría todo el armado. Por ello, nuestro ingeniero sugirió devolver dicha viga a su posición original (o lo más cercano a ella), mediante trabajo en caliente, proceso que permite una deformación plástica adecuada para reposicionar la pieza y que fue realizada finalmente con éxito.

También se requirió reconstruir algunas piezas de soporte de madera y reponer dos vigas metálicas omegas que ya habían sido dañadas por el proceso de corrosión.

Con ello las labores en el armado del piso ya se encuentran avanzadas, y se espera que a fines de julio se encuentre reconstruida completamente la base. Luego, en los primeros días de agosto, se espera comenzar con el trabajo de reposición de varillas y de planchas antideslizantes, para terminar esta etapa con la restauración y replicación de las tapas de inspección.

Equipo 757

Uno de los hitos del proyecto consiste en restaurar 3 asientos originales de tranvías aportados gentilmente por doña Eva Vallejos (dueña del tranvía 782), el año 2008. A ello se sumará un cuarto asiento adquirido este año a un particular, el cual perteneció a uno de los tranvías del Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste, último sistema que operó en Santiago.

Transcurridos cerca de 60 años desde el cierre del sistema estatal de tranvías, y 50 desde la clausura del Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste, es muy difícil encontrar hoy elementos que hayan pertenecido a los viejos tranvías. Tal como se relata en la sección Historia del Tranvía en Santiago, una vez decretado el cierre, los carros rápidamente fueron chatarreados, sufriendo idéntico destino los últimos carros del Ferrocarril Santiago Oeste, que pasaron cerca de 2 años en calle San Pablo por un pleito judicial, siendo vandalizados por la gente hasta quedar sólo en fierros.

Así, la recuperación de estos asientos es esencial para devolver la conformación interior a los carros, respetando los espacios originales de éste. Asimismo, permitirán en el futuro replicar los que faltan tanto en el tranvía 757 como en el 782.

Asientos Brill Winner Seat Tipo 201

Los asientos rescatados el año 2008 son del tipo Brill «Winner» Seat Tipo 201, cuyas patentes de fabricación datan de los años 1913 a 1921. Si bien presentan algunas diferencias entre sí, éstas parecen ser el resultado de diversas modificaciones que sufrieron en Chile mientras prestaron servicios.

Los tranvías de 7 ventanas tuvieron 12 asientos de este tipo en su interior en los cuales podían sentarse 2 personas (de la época). La conformación se cerraba con 4 asientos largos colocados longitudinalmente al costado de las 4 puertas.

Originalmente los asientos de los tranvías 700 de 7 ventanas fueron de Ratán, y posteriormente, fueron modificados por madera terciada. Este último cambio parece obedecer a dos factores. Por un lado, el normal vandalismo que siempre han sufrido los servicios de transporte público (rasgaduras de asiento, suciedad, etc), cuestión que generaba gastos anexos de mantención, y otro parece ser más anecdótico: la epidema de tifus exantematico en Chile, entre 1932 a 1939, cuestión que obligó a modificar la superficie para evitar que tanto los piojos humanos como las pulgas de ratas (principales vectores de dicha enfermedad), se alojaran en los recovecos de los asientos. Se sacrificó así comodidad por salubridad pública.

Han seguido los trabajos en el tranvía 757. Mientras la limpieza y tratamiento del chasis ya se encuentra avanzados, hemos comenzado a estudiar, y luego a replicar algunos objetos que este carro no poseía.

Haciendo un poco de memoria, recordábamos que el año 2008, al momento de rescatar el tranvía, el techo venía en condiciones terminales, viéndonos obligados en esa oportunidad a reemplazarlo completamente, tarea que llevó a cabo el restaurador Ladislao Monasterio en base a lo que originalmente pudimos observar y levantar de los restos de la estructura del techo, especialmente de la disposición de las cerchas.

La lectura que pudo hacerse en dicha oportunidad sobre la forma del techo y otros elementos adicionales ciertamente no fue completa, al no contarse con otras fuentes de investigación tales como fotos o planimetrías  que nos permitieran acercarnos a una idea más exacta de la estructura original. Lo anterior, sumado a la escasez de fondos, conllevó a que se diera preferencia a la reconstrucción íntegra del techo siguiendo la línea existente, a fin de proteger el resto de la carrocería de las lluvias y cambios de temperaturas, dejando para el futuro el estudio acabado de sus detalles constructivos internos y externos.

Durante 8 años no tuvimos referencias para seguir la línea de reconstrucción del tranvía. Pese a una extensa investigación fotográfica de interiores de tranvías santiaguinos, en ninguna de ellas se mostraba exactamente un modelo de 7 ventanas, y en una materia tan importante no queríamos improvisar.

Con el rescate del tranvía 782 pudimos finalmente determinar la disposición de los diversos elementos superiores e inferiores del techo, cuyo entendimiento no habría sido posible sino mediante su estudio.

En esta oportunidad, los esfuerzos se centraron en el análisis del sistema de ventilación del equipo. Se determinó que éste se conformaba de dos piezas: una superior, que permite la entrada y salida de aire e impide que entre el agua al anterior, y una inferior, que es una celosía manual, que el pasajero puede activar a fin que activar al tiraje.

Luego de entender el sistema, se procedió a retirar una ventilación completa del tranvia 782 para su replicación.

El último paso para obtener una réplica fidedigna fue encontrar a un maestro hojalatero que pudiera diseñar, de manera exacta, la pieza en cuestión, permitiéndose la utilización de materiales modernos que faciliten la duración de la pieza reproducida, cuestión que fue realizada por don Carlos Uribe.

A continuación don Carlos Uribe explica el funcionamiento de la pieza en cuestión.

Paralelamente al trabajo realizado en el chasis, comenzó la búsqueda de una barraca que pudiera ofrecernos vigas de roble de características adecuadas, a fin de reconstruir completamente el piso del tranvía,  siguiendo de cerca el levantamiento del piso original, y respetando así la materialidad del conjunto.

Revisadas las maderas en bruto, se solicitaron a la barraca un total de  45 tablones machihembrados de distintas medidas según las dimensiones originales, con el fin que durante la instalación de cada uno de ellos en el interior del carro, se determine el mejor uso que pueda darse a cada pieza.

En una primera instancia los tablones quedaron un par de milímetros más anchos, lo que conllevó a que el machihembrado tuviera que ser rebajado por la barraca hasta lograr la medida solicitada.

Adicionalmente se fabricaron las varillas antideslizantes -también de roble- que irán ubicadas como pisaderas de cada asiento, respetando con ello el diseño  encontrado en el carro, correspondiente a la última fase de operación a cargo de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado.

Equipo 757.

Desarmado el piso ha quedado al descubierto todo el chasis del carro tal como lo comentábamos anteriormente. Nuestro maestro, Axos Gac, ha dado inicio  a la exhaustiva limpieza de cada una de las vigas y componentes del chasis.

En general, el chasis se encuentra en buen estado, debido en parte a la sobredimensión de su construcción, lo que ha impedido que la corrosión haya penetrado mayormente el acero (pueden ver Informe del año 2009: ). Solamente se prevee el reemplazo de dos vigas omega y sus respectivos accesorios, que se encontraban en muy mal estado. Igualmente, habrá que reponer ciertas piezas de madera que algunas vigas llevaba en su interior, para dar mayor soporte al entablado.

Así, en resumen, el proceso de limpieza será el siguiente:

1. Limpieza general de óxidos de cada viga.
2. Tratamiento y neutralización de los mismos con el producto «Pinafos» de Pinturas Navales, que es un decapante y fosfatizante.
3. Segunda limpieza física
4. Segunda limpieza química
5. Colocación de imprimante permanente reforzado.

Lo anterior permitirá que el chasis se conserve por varias décadas más.

Equipo 757