Como ya hemos visto anteriormente, a partir del año 1900 los tranvías de Santiago funcionaban con energía eléctrica. Para ello contaban en sus techos con pértigas especiales, las cuales estaban adosadas a un brazo mecánico con resorte en la base y tenían una pequeña roldana de bronce en su extremo, el cual hacía contacto con el hilo conductor y permitía alimentar de electricidad al tranvía.
Conductor maniobrando con una pértiga en el Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste (Col. Allen Morrison)
Al rescatar los tranvías Brill 757 y 782, sólo contábamos con restos de las estructuras del techo como punto de partida. En este aspecto, el tranvía 782 era el más completo de los dos y sirvió como modelo para recrear todas las piezas. Para recrear los soportes de madera de las pértigas se trabajó con fotografías de la época y un pequeño fragmento sobreviviente.
Detalle de un soporteTecho del tranvía Brill 782. Se adivinan restos del pasillo de inspección, bases de pértiga y sistema de ventilaciónFragmento de soporte, del cual se extrajeron las medidas originales
Una vez realizado el levantamiento de datos y medidas, nuestro arquitecto Daniel Ahumada creó un modelo CAD – 3D de las piezas con el fin de ajustar detalles y entender de mejor manera la relación de la pieza con el pasillo de inspección y el sistema de ventilación.
Modelo 3D del soporteModelo 3D del tranvía con los 4 soportes de pértiga
Con las medidas y planos ya preparados, adquirimos bloques de madera de roble – el material original – y procedimos a fresarlos.
Soporte formado
Con los 4 soportes listos, sólo quedaba ensamblar el sistema. Nuestros amigos de la Compañía de Trolebuses de Valparaíso gentilmente donaron dos brazos mecánicos y dos pértigas, con los cuales el sistema quedó completo. Cuando llegue el momento de motorizar, las pértigas podrán ser fácilmente cableadas a los motores y otros equipos de ser necesario.
Montaje de los soportes sobre el pasillo de inspecciónMontaje de una pértigaTranvía 757 con su techo listo
Pese a que no era un tema de trascendencia al momento de iniciar los trabajos de estabilización del carro 757, una de las primeras interrogantes que nos planteamos el año 2008 fue de qué color pintaríamos el tranvía cuyo proceso de rescate comenzábamos. No queríamos que llegado el momento, la decisión relativa al esquema de pintura fuera antojadiza o descontextualizada. El problema en este punto era la falta de información documental sobre el color exacto o aproximado de los tranvías de Santiago, pues a diferencia de lo que ocurre por ejemplo con ferrocarriles, en materia de tranvías ello resultó más difícil de lo pensado.
En un primer momento se decidió acudir a la fuente documental primaria, esto es, a los fondos de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado o de la Empresa Nacional de Transportes que pudieran existir en el Archivo Nacional de la Administración (ARNAD). En este punto fue donde comenzaron los problemas, pues si bien existía un fondo de la estatal, era de una pobreza asoladora y básicamente contenía documentación de la época de liquidación de la empresa durante la década de 1980.
Alameda con Lira en 1941 – Tranvías amarillos de la Compañía de Tracción y Alumbrado. Estas fotos pertenecen a la colección de la Revista LIFE y sólo aparecieron hace pocos años.
La falta de documentación relativa a la ETCE en archivos estatales tiene dos orígenes bien identificados: Primero, la sistemática dilapidación de los últimos bienes de la empresa a principios de 1980, proceso que muchas veces se escondió en un disfraz de correcta legalidad formal, seguida de razzias documentales. El segundo problema fue, como también sucede a menudo en la administración pública, las nulas potestades que tiene el Archivo Nacional para exigir que los distintos entes del Estado que aún pueden tener información –como la CORFO- den cumplimiento con lo dispuesto en el Decreto con Fuerza de Ley Nº 5.200 de 1929 (Ley de Archivos). Sabemos que tratándose de resguardo patrimonial, generalmente el Estado es el primero en ponerse a la fila para no cumplir, más si consideramos que la multa de $ 10 pesos que puede imponer nuestro máximo conservador documental por día de atraso de entrega a la repartición respectiva no parece asustar a nadie.
La problemática del color hay que también contextualizarla en la época de los últimos días del tranvía en Santiago, es decir desde fines de los 50 hasta mediados de los 60. En esa época aún no estaba masificada la fotografía a color, y en Chile más bien era un lujo. Así, si alguien llegaba a fotografiar un tranvía, lo haría en blanco y negro. Para peor suerte, en sus últimos días de funcionamiento, los carros eran el pasado que todos querían olvidar y realmente a nadie le interesaban.
Color verde turquesa utilizado por los tranvías en la época de la ENT. La franja roja corresponde a la época de la Compañía de Tracción.
¿Qué decía la fuente oral? Nuestros padres eran generalmente pequeños cuando corrieron los últimos tranvías, si es que los vieron pasar. O bien, vivían en zonas donde no corrían. Recordemos que a partir de la década del 40, las líneas fueron cerrándose en Santiago de manera paulatina, y al final de la década de 1950 sólo corrían en unas pocas calles. Otra confusión común para nuestros padres que no conocieron los tranvías, era dar por hecho que la pregunta se trataba de los trolebuses, de los cuales si se recordaban mayor detalles de sus épocas de estudiantes.
Al preguntar a nuestros padres o abuelos sobre qué color tenían los tranvías, la respuesta fue más o menos unánime: VERDE. Era la misma respuesta que nos daban los viejos tranviarios con fotografías en blanco y negro en mano, aunque no faltó el que dijo también amarillo e incluso azul. Había un avance. La respuesta estaba clara. Habría que elegir entre la gran gama del verde, pero también debía estudiarse la posibilidad de encontrar otros colores y situarlos en su posición histórica respectiva.
Tranvía 757. La foto que dio la clave del color en los últimos días del tranvía santiaguino en el año 1957.
En aquel entonces corriendo el año 2008, mientras realizábamos las gestiones para adquirir el carro, tomamos contacto con nuestro amigo, el gran historiador estadounidense de tranvías sudamericanos Allen Morrison. Le contamos sobre el proyecto de encontrar y rescatar un tranvía, considerando que en su libro de la década de los 90 él mismo señalaba que ninguno de los carros eléctricos chilenos había sido preservado. En las comunicaciones sostenidas con él, nos contó lo impensable: el hobby de algunos amantes de los tranvías estadounidenses de venir a retratar en diapositivas a color los tranvías sudamericanos en la década de 1950. Una locura total.
Sin embargo, lo que parecía una total locura, para ellos no lo era tanto. El proceso de desaparición de los tranvías en Estados Unidos fue anterior al sudamericano, en lo que algunos autores han llamado el “American Auto Trust” o “Great American Streetcar Conspiracy”. Así, ya para los 50, los autobuses y automóviles eran los amos y señores de las principales ciudades estadounidenses, y para ir a retratar modelos de tranvías raros, era mejor ir a Sudamérica pues aún quedaban algunas líneas en operación.
Llegó así a nosotros una pequeña pero hermosa colección de diapositivas a color tomadas por aficionados entre los que encontramos a William Jansen, Doug Long, Earl Clark y otros. En años posteriores, también han aparecido fotografías de la Revista LIFE, que dan cuenta de los colores que ocuparon los tranvías en la época de la Compañía de Tracción y Alumbrado de Santiago, con su amarillo «grifo» característico en la década de 1940.
A fines del año 2008 y principios del año 2009, en la fase final del trabajo de estabilización del tranvía 757, comenzaron a aparecer en la carrocería distintos rastros de capas originales de pintura. Así se decidió tomar una muestra a fin de analizar la estratigrafía de la misma, logrando obtener un abanico cronológico de las pinturas utilizadas.
Muestras de carrocería original sometidas a un análisis estratigráfico
En dicha oportunidad se decidió que el color a utilizar sería el verde oscuro que parecía representar de mejor manera los últimos años de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, elección que repercutiría en todo el proceso posterior de restauración, pues los trabajos serían conducidos al estado del tranvía en sus últimos años de funcionamiento, pero mejorado.
Transcurridos más de 8 años desde el proceso de estabiización del carro 757, y en el marco del proyecto «El Tranvía vuelve a la ciudad», nuevamente se comenzó a discutir el color exacto que debía tener el tranvía. Uno de los problemas del análisis estratigráfico anterior fue la distorsión de los tonos exactos del carro, considerando que el sistema de lijado al agua que permite llegar a las capas anteriores, también quita color y brillo a las muestras. Debía obtenerse además una muestra más exacta del color «márfil» o «crema» que mostraban las fotografías antiguas en la parte superior de los carros, pues la utilizada en el año 2009 se alejaba de la muestra real.
Así se decidió buscar muestras interiores que no se hayan visto expuestas a los rayos ultravioleta, y que se hubieran mantenido más o menos intactas a través del tiempo, lo que fue finalmente obtenido desde un tablón y de un marco de ventana.
Durante el proceso de análisis de colores nos llamaba profundamente la atención la constancia con la cual aparecía el color verde turquesa. El misterio sólo se resolvió con un par de fotografías entregadas por Allen Morrison durante este año, en la cual se clarifica que dicho color fue utilizado por los tranvías durante la época de la Empresa Nacional de Transportes, es decir, desde 1945 a 1953, cuestión que coincidía plenamente con la estratigrafía.
A la izquierda el verde utilizado por los tranvías en su última etapa. A la derecha, el turquesa que predominó durante la época de la ENT
Finalmente, una vez obtenida la muestra definitiva, se solicitó a PINTURAS NAVALES que igualara el color de la manera más fidedigna posible, proceso que pueden observar en los siguientes videos.
Fue así cómo se determinaron los colores que utilizará el tranvía una vez concluido el proceso de restauración: el carro 757 será verde ETCE y en el futuro, el 782 será amarillo de la CTAS, justamente la representación de las dos épocas.
Probando la ubicación de un asiento Brill winner seat junto con el marco de una ventana original.
Luego de varios meses de trabajo, finalmente se han concluido las labores más importantes sobre el piso del tranvía, lo que ha permitido continuar con la rehabilitación de otras piezas del interior y con el proceso inicial de pintado. Sólo quedarán pendientes las secciones del piso ubicadas en los extremos del tranvía, pues tales trabajos deben realizarse una vez reconstruido el chasis faltante y las pisaderas.
Tal como se dijo en post anteriores, una de las grandes dificultades en el proceso de reconstrucción fue lidiar con la recuperación de la configuración original del piso respetando las medidas originales, especialmente considerando las deformaciones de la carrocería, cuestión que en algunos momentos llevó a buscar soluciones específicas para ciertos tablones. Sin duda alguna, el levantamiento realizado antes de iniciar el proceso, fue guiando la reconstrucción a un nivel fidedigno.
Situación del piso previo a la intervención
Como también señalábamos al iniciar el proyecto, el lamentable estado del piso original nos obligó a reemplazar todos los tablones. Sin embargo, al levantar se identificó cada tablón extraído para el caso que en el futuro quedaran dudas acerca de su ubicación u otro tipo de información que pudiera emanar de cada pieza, tomándose a su vez la decisión de reutilizar dicha madera en otros elementos ornamentales u estructurales, tales como las réplicas de las tapas de registro que llevaba el carro (4), los pasillos técnicos del techo, ciertas piezas del armado interior del mismo, etc, revalorizando con ello el proceso de replicación y reconstrucción con materiales originales que pasarán a jugar otra función.
Acá te mostramos algunos videos que muestran el proceso:
Uno de los grandes desafíos del proceso de reconstrucción y restauración del carro 757, es lo relativo a las pisaderas, que son justamente el elemento de ingreso de los pasajeros al carro.
En la época operativa de estos equipos, las pisaderas sufrieron todo el rigor de la falta de material rodante, y no era raro ver esta parte del carro siempre «abarrotada» de pasajeros, especialmente en las horas puntas, cuestión que naturalmente produjo un desgaste estructural de la pieza, por no haber sido especialmente diseñada para transportar tanta gente (puedes pinchar este video para ver cómo viajaba la gente en ellas).
Restos de la pisadera del carro 757 en el año 2008. Se podía leer «Exija su boleto»
Al encontrar el carro 757 el año 2008, no existían indicios de la pisadera original, pues la humedad del piso se había comido su estructura. De las 4 que debía tener el carro, no se conservaba ninguna completa.
Otra imagen de los restos de la pisadera del 757 en el año 2008.
Durante ese año, los falta de fondos impidió que se pudiera realizar un análisis mayor, aunque igualmente ya teníamos algunas nociones de la forma gracias a las pocas fotos a color existentes.
Tranvía N° 11 del Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste. Una de las pocas fotos en color donde se puede apreciar la pisadera (Col. Allen Morrison).
Con el rescate del carro 782 el año 2016, pudimos finalmente obtener información sobre las dimensiones exactas de la «caja» que contiene la pisadera, y con ello medir y analizar la conformación de su estructura.
Restos de la pisadera del carro 782. Se puede apreciar la perfilería, las dimensiones y la existencia de madera sobre la enfierradura.
La existencia de esta pisadera permitio al arquitecto Daniel Ahumada, modelar virtualmente la estructura de las nuevas pisaderas, con miras a comenzar su reconstrucción que comenzará pronto.
Hemos comenzado a reconstruir el piso del tranvía 757 siguiendo el levantamiento planimétrico realizado con anterioridad, tal como lo comentábamos en las entradas anteriores.
Chasis tratado con decapante Pinafos e imprimante (www.pinturasnavales.cl)
La reconstrucción del piso ha requerido como paso previo, el tratamiento de toda la estructura del chasis, a fin de remover los óxidos, evitando que ello pueda afectar en el mediano y largo plazo los materiales que se están renovando.
Presentación de primeras vigas longitudinales de roble por el maestro Axos Gac
Los desafíos en esta parte del proceso han sido varios: primero, se detectó una deformación en la parte delantera del carro, derivada probablemente de un choque sufrido por el equipo en sus años de servicio. Este choque deformó (sin fractura) especialmente una de las estructuras del chasis, lo que generaba un descuadre de las vigas longitudinales de roble, cuestión que afectaría todo el armado. Por ello, nuestro ingeniero sugirió devolver dicha viga a su posición original (o lo más cercano a ella), mediante trabajo en caliente, proceso que permite una deformación plástica adecuada para reposicionar la pieza y que fue realizada finalmente con éxito.
Reemplazo de vigas omega en el chasis por el maestro Raimundo Olivares
También se requirió reconstruir algunas piezas de soporte de madera y reponer dos vigas metálicas omegas que ya habían sido dañadas por el proceso de corrosión.
Con ello las labores en el armado del piso ya se encuentran avanzadas, y se espera que a fines de julio se encuentre reconstruida completamente la base. Luego, en los primeros días de agosto, se espera comenzar con el trabajo de reposición de varillas y de planchas antideslizantes, para terminar esta etapa con la restauración y replicación de las tapas de inspección.
Uno de los hitos del proyecto consiste en restaurar 3 asientos originales de tranvías aportados gentilmente por doña Eva Vallejos (dueña del tranvía 782), el año 2008. A ello se sumará un cuarto asiento adquirido este año a un particular, el cual perteneció a uno de los tranvías del Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste, último sistema que operó en Santiago.
Interior de un carro St Louis modificado por la CTAS. Pueden apreciarse los asientos Winner de Ratán utilizados originalmente también por los modelos 700 de 9 y 7 ventanas
Transcurridos cerca de 60 años desde el cierre del sistema estatal de tranvías, y 50 desde la clausura del Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste, es muy difícil encontrar hoy elementos que hayan pertenecido a los viejos tranvías. Tal como se relata en la sección Historia del Tranvía en Santiago, una vez decretado el cierre, los carros rápidamente fueron chatarreados, sufriendo idéntico destino los últimos carros del Ferrocarril Santiago Oeste, que pasaron cerca de 2 años en calle San Pablo por un pleito judicial, siendo vandalizados por la gente hasta quedar sólo en fierros.
Así terminaron los últimos tranvías del FESO una vez lanzados a la calle en el año 1970 (Colección Micrópolis)
Así, la recuperación de estos asientos es esencial para devolver la conformación interior a los carros, respetando los espacios originales de éste. Asimismo, permitirán en el futuro replicar los que faltan tanto en el tranvía 757 como en el 782.
Asientos Brill Winner Seat Tipo 201
Los asientos rescatados el año 2008 son del tipo Brill «Winner» Seat Tipo 201, cuyas patentes de fabricación datan de los años 1913 a 1921. Si bien presentan algunas diferencias entre sí, éstas parecen ser el resultado de diversas modificaciones que sufrieron en Chile mientras prestaron servicios.
Los tranvías de 7 ventanas tuvieron 12 asientos de este tipo en su interior en los cuales podían sentarse 2 personas (de la época). La conformación se cerraba con 4 asientos largos colocados longitudinalmente al costado de las 4 puertas.
Levantamiento planta y asientos tranvía Brill de 7 ventanas (Daniel Ahumada Blamey)
Originalmente los asientos de los tranvías 700 de 7 ventanas fueron de Ratán, y posteriormente, fueron modificados por madera terciada. Este último cambio parece obedecer a dos factores. Por un lado, el normal vandalismo que siempre han sufrido los servicios de transporte público (rasgaduras de asiento, suciedad, etc), cuestión que generaba gastos anexos de mantención, y otro parece ser más anecdótico: la epidema de tifus exantematico en Chile, entre 1932 a 1939, cuestión que obligó a modificar la superficie para evitar que tanto los piojos humanos como las pulgas de ratas (principales vectores de dicha enfermedad), se alojaran en los recovecos de los asientos. Se sacrificó así comodidad por salubridad pública.
Han seguido los trabajos en el tranvía 757. Mientras la limpieza y tratamiento del chasis ya se encuentra avanzados, hemos comenzado a estudiar, y luego a replicar algunos objetos que este carro no poseía.
Techo del tranvía 782 con el detalle del pasillo de servicio y del sistema de ventilación (2017)
Haciendo un poco de memoria, recordábamos que el año 2008, al momento de rescatar el tranvía, el techo venía en condiciones terminales, viéndonos obligados en esa oportunidad a reemplazarlo completamente, tarea que llevó a cabo el restaurador Ladislao Monasterio en base a lo que originalmente pudimos observar y levantar de los restos de la estructura del techo, especialmente de la disposición de las cerchas.
Techo del tranvía 757 antes de su traslado (2008)
La lectura que pudo hacerse en dicha oportunidad sobre la forma del techo y otros elementos adicionales ciertamente no fue completa, al no contarse con otras fuentes de investigación tales como fotos o planimetrías que nos permitieran acercarnos a una idea más exacta de la estructura original. Lo anterior, sumado a la escasez de fondos, conllevó a que se diera preferencia a la reconstrucción íntegra del techo siguiendo la línea existente, a fin de proteger el resto de la carrocería de las lluvias y cambios de temperaturas, dejando para el futuro el estudio acabado de sus detalles constructivos internos y externos.
Reconstrucción del techo tranvía 757 en el año 2008. En dicha oportunidad, se reconstruyeron todas las cerchas, así como la estructura de soporte que las une al carro, siguiendo fielmente la estructura original visible, y reutilizando el material que aún podía servir.
Durante 8 años no tuvimos referencias para seguir la línea de reconstrucción del tranvía. Pese a una extensa investigación fotográfica de interiores de tranvías santiaguinos, en ninguna de ellas se mostraba exactamente un modelo de 7 ventanas, y en una materia tan importante no queríamos improvisar.
Con el rescate del tranvía 782 pudimos finalmente determinar la disposición de los diversos elementos superiores e inferiores del techo, cuyo entendimiento no habría sido posible sino mediante su estudio.
En esta oportunidad, los esfuerzos se centraron en el análisis del sistema de ventilación del equipo. Se determinó que éste se conformaba de dos piezas: una superior, que permite la entrada y salida de aire e impide que entre el agua al anterior, y una inferior, que es una celosía manual, que el pasajero puede activar a fin que activar al tiraje.
Luego de entender el sistema, se procedió a retirar una ventilación completa del tranvia 782 para su replicación.
Ventilación original tranvía 782 (2017)
El último paso para obtener una réplica fidedigna fue encontrar a un maestro hojalatero que pudiera diseñar, de manera exacta, la pieza en cuestión, permitiéndose la utilización de materiales modernos que faciliten la duración de la pieza reproducida, cuestión que fue realizada por don Carlos Uribe.
Pieza de ventilación superior reproducida y terminada
A continuación don Carlos Uribe explica el funcionamiento de la pieza en cuestión.
Paralelamente al trabajo realizado en el chasis, comenzó la búsqueda de una barraca que pudiera ofrecernos vigas de roble de características adecuadas, a fin de reconstruir completamente el piso del tranvía, siguiendo de cerca el levantamiento del piso original, y respetando así la materialidad del conjunto.
Revisadas las maderas en bruto, se solicitaron a la barraca un total de 45 tablones machihembrados de distintas medidas según las dimensiones originales, con el fin que durante la instalación de cada uno de ellos en el interior del carro, se determine el mejor uso que pueda darse a cada pieza.
En una primera instancia los tablones quedaron un par de milímetros más anchos, lo que conllevó a que el machihembrado tuviera que ser rebajado por la barraca hasta lograr la medida solicitada.
Adicionalmente se fabricaron las varillas antideslizantes -también de roble- que irán ubicadas como pisaderas de cada asiento, respetando con ello el diseño encontrado en el carro, correspondiente a la última fase de operación a cargo de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado.
Desarmado el piso ha quedado al descubierto todo el chasis del carro tal como lo comentábamos anteriormente. Nuestro maestro, Axos Gac, ha dado inicio a la exhaustiva limpieza de cada una de las vigas y componentes del chasis.
En general, el chasis se encuentra en buen estado, debido en parte a la sobredimensión de su construcción, lo que ha impedido que la corrosión haya penetrado mayormente el acero (pueden ver Informe del año 2009: ). Solamente se prevee el reemplazo de dos vigas omega y sus respectivos accesorios, que se encontraban en muy mal estado. Igualmente, habrá que reponer ciertas piezas de madera que algunas vigas llevaba en su interior, para dar mayor soporte al entablado.
Así, en resumen, el proceso de limpieza será el siguiente:
Limpieza general de óxidos de cada viga.
Tratamiento y neutralización de los mismos con el producto «Pinafos» de Pinturas Navales, que es un decapante y fosfatizante.
Segunda limpieza física
Segunda limpieza química
Colocación de imprimante permanente reforzado.
Lo anterior permitirá que el chasis se conserve por varias décadas más.
Tal como señalábamos en el post anterior, el grupo decidió que el piso sería reemplazado completamente con vigas de Roble, para respetar la materialidad original del carro, y acercarnos a un estandar mínimo de restauración y reconstrucción.
Además del levantamiento planimétrico del piso, se ha procedido a enumerar cada una de las tablones para que en caso de ser necesario, se pueda rearmar el piso a fin de buscar marcas u otros elementos que sean necesarios en la reconstrucción. Luego de ello, los tablones que aún puedan rescatarse serán utilizados en la reconstrucción de otras piezas de madera del tranvía.
Levantamiento de chasis – Daniela Ahumada Blamey
En el intertanto, ya ha quedado a la vista el chasis completo, el que nos muestra la simplicidad del diseño Brill de la época: 8 vigas transversales que sostienen las 15 líneas de tablones longitudinales. Ahora comenzará el proceso de limpieza físico de óxidos de cada una de las vigas metálicas, para luego seguir con el tratamiento químico y aplicación final de imprimantes.
Paralelamente, ya hemos encontrado una barraca de madera donde tienen stock de roble. Veremos ahora si pueden cumplir con nuestros requerimientos, principalmente espesores y largos con estandares de 1931.
Equipo de trabajo
¡Bienvenidos al sitio del Tranvía Histórico de Santiago!
Desarmado el piso ha quedado al descubierto todo el chasis del carro tal como lo comentábamos anteriormente. Nuestro maestro, Axos Gac, ha dado inicio a la exhaustiva limpieza de cada una de las vigas y componentes del chasis.
