El 4 de julio de 1908 fue una fecha histórica para el Gran Concepción. Aquel día era inaugurado el servicio de tranvías eléctricos entre la actual capital regional y el puerto de Talcahuano.(1)
Comitiva de autoridades en la inauguración de los tranvías eléctricos entre Concepción y Talcahuano (fuente: revista Sucesos, colección Biblioteca Nacional)
En la primera década del siglo XX el servicio de tranvías a tracción animal (comúnmente denominados como «carros de sangre» o «carros urbanos») generaba numerosas molestias entre los vecinos penquistas, aun cuando era uno de los principales medios de transporte público en la ciudad.(1) Al mismo tiempo, en 1905 Federico Wightman, gerente chileno de la W. R. Grace & Company (que en 1902 había adquirido la franquicia chilena de General Electric), fundaba la Compañía Eléctrica de Concepción (CEC), con la cual obtuvo la concesión para instalar un tranvía eléctrico en las calles de la ciudad, así como un servicio interurbano hasta Talcahuano, el 20 de abril de 1906.(2) El contrato con la Empresa del Ferrocarril Urbano de Concepción, que operaba los tranvías de sangre desde su inauguración en 1886, tenía vigencia hasta 1916, sin embargo la Municipalidad decidió adelantar el fin de su concesión para favorecer a los carros eléctricos.(1)
Instalación del alambrado para las líneas de tranvías eléctricos en calle Barros Arana de Concepción, circa 1907 (fuente: «Carretas, carros de sangre y tranvías de sangre en Concepción. Transporte público entre 1886 y 1908»)
En diciembre de 1906 la CEC ordenó la fabricación de siete carros de ocho ruedas a la John Stephenson Company de Nueva York, mientras que el 2 de abril de 1907 fueron encargados a la empresa J. G. Brill de Filadelfia otros 12 carros eléctricos de cuatro ruedas cada uno.(2)
Llegada a Talcahuano de comitiva con autoridades a bordo de los tranvías eléctricos desde Concepción (fuente: revista Sucesos, colección Biblioteca Nacional)
A mediados de junio de 1908 comenzaron las primeras pruebas oficiales del servicio de tranvías entre Concepción y Talcahuano. En uno de los actos de prueba, recogidos por las revistas «Sucesos» y «Zig-Zag» se narra que el trazado demoró aproximadamente 30 minutos entre la casa de máquinas en Concepción y el Club Talcahuano, ubicado en dicho puerto.(3) Dichos eventos contaron incluso con la presencia de autoridades de la época, como el intendente de la provincia de Concepción, Gregorio Burgos.(4)
Tranvía entre Concepción y Talcahuano circulando por el sector de la Laguna Redonda, 1908 (fuente: Revista Zig-Zag, colección Biblioteca Nacional)
Finalmente, el 4 de julio de 1908 el servicio de tranvías eléctricos comenzaría a operar oficialmente en la línea entre Concepción y Talcahuano, de 15 kilómetros de longitud. En las semanas siguientes iniciaron sus servicios las líneas urbanas, que realizaban recorridos locales tanto en Concepción como en Talcahuano.(2)
Referencias (1) Gustavo Campos Jegó, Alejandro Mihovilovich Gratz y Marlene Fuentealba Domínguez. «Carretas, carros de sangre y tranvías de sangre en Concepción. Transporte público entre 1886 y 1908». Ediciones del Archivo Histórico de Concepción. 2014. (2) Morrison, Allen. «Los Tranvías de Chile 1858-1978». 2008. (3) «La inauguración del servicio de tranvías a Talcahuano». Revista Sucesos, 2 de julio de 1908. (4) «Ferrocarril eléctrico de Concepción a Talcahuano». Revista Zig-Zag, 28 de junio de 1908.
El 10 de junio es una fecha histórica para los tranvías en la capital. En aquella fecha de 1858 comenzaron a circular los carros de tracción animal (también denominados como «carros de sangre»), convirtiéndose en la primera ciudad en Sudamérica en poseer dicho servicio.(1)
La historia se remonta al 10 de julio de 1857, cuando la empresa del Ferrocarril del Sur (que en ese entonces construía la vía férrea de Santiago hacia Rancagua, San Fernando y Talca) solicitó a la Municipalidad el permiso para tender un ramal tirado por caballos en la Alameda. Esta concesión le fue otorgada el 23 de octubre del mismo año.(2)
Antecedentes sobre autorización para construcción del «ramal de la Cañada» (Fuente: «2o memorandum presentado por la Compañia de los Ferrocarriles Salitreros», 1883)
La construcción de la línea estuvo a cargo de los ingenieros Walton Evans y Charles Fletcher Hillman, y tuvo un costo de 96.000 pesos de la época.(3) Para su construcción se importaron durmientes de secuoyas de California que cubrieron los 2,5 km de longitud total de las vías.(1)
Carro del «ramal de la Cañada» en el costado oriente de la Estación Central de ferrocarriles. (Fuente: «Santiago de siglo en siglo», Carlos Peña Otaegui, 1944)
El «ramal de la Cañada», denominado así debido al nombre que recibía la Alameda en aquel entonces, inició sus servicios el 10 de junio de 1858 con una flota de 10 carros: 5 de primera clase y 5 de segunda, fabricados por Eaton, Gilbert & Co. en Troy, Nueva York. La vía poseía una trocha de 1676 mm.(1)(4)
Fachada de la Estación Central de Ferrocarriles hacia 1865. En la parte inferior se observan los rieles del «ramal de la Cañada» enfilando hacia la Alameda.Vista desde la Estación Central hacia el nororiente. En el extremo inferior se observa uno de los carros del «ramal de la Cañada» en dirección a la Alameda. (Fuente: «Andenken an Chile», Eugene Manoury, 1863.)
La primera línea de tranvías de Santiago partía desde el costado oriente de la Estación Central, presentando una vía por el costado norte y otra por el costado sur de la Alameda hasta la antigua calle de Padura (actual Almirante Latorre), en donde ambas seguían paralelas por la calzada sur de la avenida. Seguían su recorrido hasta la antigua iglesia de San Diego, en la esquina de la Alameda con Arturo Prat, donde existía una pequeña estación que servía como terminal de los carros de sangre.(5)
Detalle del «Plano – croquis de la ciudad de Santiago de Chile, año 1863» de A. Thomas Fábregas, en donde se observa el trazado del «ramal de la Cañada» destacado en rojo. (Fuente: Mapoteca, Biblioteca Nacional de Chile)Iglesia de San Diego hacia 1860. En el extremo inferior derecho se observa la construcción que servía como terminal de los carros de sangre (Fuente: Archivo Museo Histórico Nacional)
Dado el éxito que tuvo la línea de tranvías desde su inicio, al poco tiempo de su inauguración fueron construidos otros 5 carros, y en 1859 se sumarían 5 más, alcanzando una flota de 20 tranvías para 1860.(1) Hacia 1863 su administrador era Joaquín Oyarzún, y en la misma década se proyectaba extender la línea hasta el antiguo Hospital San Juan de Dios (cerca de la iglesia de San Francisco).(6) Finalmente la primera extensión construida se realizaría en 1872, cuando el tranvía comienza a circular por calle Estado hasta el Mercado Central y retorna a la Alameda por Ahumada.(1)
Referencias (1) Morrison, Allen. «Los Tranvías de Chile 1858-1978». 2008. (2) «2o memorándum presentado por la Compañía de los Ferrocarriles Salitreros». 1883. (3) Congreso Nacional. «Documentos parlamentarios: 1857-1858». 1859. (4) Gay, Claudio. «Historia física y política de Chile: Agricultura» (tomo 2). 1865. (5) Alliende Edwards, María Piedad. «La Construcción de los Ferrocarriles en Chile 1850-1913». 1993. (6) «Anuario estadístico de Chile», Volumen 6. 1863.
Cada vez que revisamos investigaciones en donde se mencionan los tranvías de la capital, con cierta regularidad notamos un error que lleva repitiéndose por más de 140 años: diversas publicaciones señalan que el debut de los «carros de sangre» en Santiago habría sido el 10 de junio de 1857. Sin embargo, tenemos absoluta certeza de que aquello no fue en dicha fecha sino un año exacto después: el 10 de junio de 1858.
El origen de un error
¿Cómo fue que se empezó a esparcir el dato incorrecto de que la inauguración del tranvía habría sido en 1857? Allen Morrison, en su libro «Los tranvías de Chile. 1858-1978», señala que «Chile Ilustrado» de Recaredo Santos Tornero, publicado en 1872, sería la primera referencia que señala el 10 de junio de 1857, sin que Tornero mencione la fuente de donde habría obtenido ese dato. Morrison también señala que, dado que en «Chile Ilustrado» se entregaba una fecha precisa, probablemente nadie la cuestionó y se tomó como verídica con el paso del tiempo, llevando a que el error apareciera en decenas de publicaciones, estudios e investigaciones a lo largo de las décadas.
«Chile Ilustrado» de Recaredo Santos Tornero (1872)
Pues bien, revisando documentos de la época podemos verificar que el primer tranvía de Santiago comenzó a circular el 10 de junio de 1858 y no en 1857.
La evidencia
Los documentos que a continuación presentamos son todos anteriores a 1872 (año de publicación de «Chile Ilustrado»), lo que nos da más luces sobre la verdadera fecha de inicio del tranvía y nos demuestra que lo señalado por Tornero corresponde a un error.
El primero de estos corresponde a la «Historia física y política de Chile» del famoso investigador Claudio Gay, especialmente el segundo tomo de Agricultura (publicado en 1865), en donde se menciona claramente como fecha de inicio del tranvía de sangre el 10 de junio de 1858.
«Historia física y política de Chile» (Agricultura, tomo segundo) de Claudio Gay (1865)
También obtenemos otros datos interesantes en un escrito judicial de 1870, en el cual se aclaran algunas fechas relacionadas a la autorización que otorgó la Municipalidad de Santiago a la empresa del Ferrocarril del Sur para instalar el ramal de sangre en la Alameda. El permiso fue solicitado recién el 10 de julio de 1857 (y otorgado el 23 de octubre), por lo que resulta imposible que en junio del mismo año ya estuviera operando la línea de tranvías de sangre.
Antecedentes sobre la solicitud de autorización para instalar la primera línea de tranvías (documento judicial de 1870).
Otro documento que corrobora el dato es la «Estadística Anual de la República de Chile» de 1863, en la cual existen reseñas de las empresas de ferrocarriles funcionando en aquel momento, y donde se especifica que en junio de 1858 el «ramal de la Cañada» fue entregado al público.
«Estadística Anual de la República de Chile» (1863)
La Memoria del Ministerio del Interior correspondiente a 1861 corrobora el dato de la fecha de apertura, ya que en las estadísticas entregadas sobre ingresos del Ferrocarril del Sur comienzan a presentar el «ramal de la Cañada» en un renglón aparte desde el 10 de junio de 1858. Los Informes Anuales de la Junta Directiva del Ferrocarril del Sur también confirman la información entregada, especialmente el informe correspondiente a 1858, que contiene datos hasta el 30 de septiembre de dicho año.
«Memoria del Ministerio del Interior » (1861). Se observa que las estadísticas entregadas sobre el «ramal de la Cañada» parten el 10 de junio de 1858.
A modo de conclusión, esperamos que el presente artículo y las referencias entregadas sirvan para otorgar mayor claridad respecto a una fecha de especial importancia para el transporte de la capital, y no deje lugar a dudas sobre el momento exacto del debut de los tranvías en Santiago.
A partir de 1900 los tranvías eléctricos comenzaron a dominar buena parte de las calles santiaguinas. Sin embargo, hacia la entonces periferia de la ciudad seguían existiendo diversas líneas de tranvías de tracción animal (también denominados «carros de sangre»), muchas veces propiedad de empresarios que poseían intereses en el sector donde operaban. Uno de ellos fue el «Ferrocarril Santiago Oriente», que circulaba en parte del sector oriente de Santiago durante los años 20.
Trazado del Ferrocarril Santiago Oriente por avenidas General Bustamante y Bilbao (Fuente: «Santiago Oriente. Plano de Providencia, Ñuñoa y Los Guindos» de Diógenes Valenzuela Olivos, 1923. Colección de la Biblioteca Nacional de Chile).
El 5 de octubre de 1916 la Municipalidad de Santiago acordaba con Eugenio Guzmán Montt y Gino Girardi construir una línea de tranvías movida por fuerza animal que recorriera la Calle de las Quintas (actualmente General Bustamante) y Bilbao.(1) El gobierno aprobaba dicho acuerdo el 18 de diciembre del mismo año, y diez días más tarde se constituía oficialmente la sociedad denominada «Ferrocarril Santiago Oriente», estando compuesto su primer directorio por los empresarios mencionados anteriormente además de Ramón Mujica, Manuel Antonio Maira, Santiago Zanelli y Santiago Ceppi.(2)
Carro del «Ferrocarril Santiago Oriente» en el sector de Plaza Italia, 11 de noviembre de 1920 (Fuente: Archivo ENEL).
Ya en 1918 el tranvía, de trocha métrica, se encontraba plenamente operativo. Su recorrido se iniciaba en el sector de Plaza Italia (donde estaba ubicada la antigua estación «Pirque», también denominada «Providencia»), bajando por la actual Avenida General Bustamante y virando por Bilbao hasta alcanzar la avenida Antonio Varas.(3) Tal como era la costumbre de la época, poseía pasajes de primera y segunda clase.(4)
Reseña del «Ferrocarril Santiago Oriente» en la «Guía General de Santiago de Chile» (1918).
En agosto de 1924 la empresa del Ferrocarril Santiago Oriente proyectó construir otro tranvía, el cual «partiendo desde la calle Borgoño esquina de Independencia vaya a terminar en la calle Barros Arana de la Población Estampa», cercana a la línea del ferrocarril a Valparaíso y la actual comuna de Renca.(5) La iniciativa no prosperó y fue denegada por el gobierno en diciembre del año siguiente.(6)
Trazado proyectado por el Ferrocarril Santiago Oriente para la modificación de su línea en 1925.
En agosto de 1925 el Ferrocarril Santiago Oriente proyectaba modificar su vía, levantando el tramo que circulaba por Bilbao para llevarlo a Santa Isabel, siguiendo luego por Italia, Caupolicán y la actual Diagonal Oriente hasta llegar a la Plaza 18 de Septiembre en el sector actualmente llamado El Aguilucho.(7) El proyecto fue aprobado por el gobierno en diciembre del mismo año,(8) sin embargo la idea no duró mucho tiempo, y en enero de 1928 fue caducada la concesión y se ordenó el levante de las vías,(9) siendo rematados parte de los bienes del tranvía en enero de 1930.(10)
Aviso de remate de bienes del Ferrocarril Santiago Oriente (Fuente: «La Nación», 18 de enero de 1930).
Luego del cierre del Ferrocarril Santiago Oriente no volvieron a circular carros de sangre por las calles de Providencia, sin embargo en décadas siguientes continuaron circulando tranvías por avenida Bilbao, esta vez mediante los carros eléctricos de la Compañía de Tracción y Alumbrado de Santiago: en 1930 el recorrido 35 «Bilbao-Plaza de Armas» circulaba por dicha vía,(11) mientras que en 1941 el recorrido era el «2 Catedral-Fco. Bilbao».(12)
Referencias: (1) Diario Oficial, 26 de diciembre de 1916. (2) La Nación, 14 de abril de 1917. (3) Gálvez, Juan Ignacio. «El amigo del viajero en Chile». 1924. (4) «Guía general de Santiago de Chile». 1918. (5) Diario Oficial, 14 de agosto de 1924. (6) Diario Oficial, 24 de diciembre de 1925. (7) Diario Oficial, 7 de agosto de 1925. (8) Diario Oficial, 21 de enero de 1926. (9) Diario Oficial, 26 de enero de 1928. (10) La Nación, 18 de enero de 1930. (11) Tornero, Carlos. «Baedeker de Chile». 1930. (12) «Plano DAK de Santiago, IV Centenario». 1941.
Además de los tranvías operados por la Compañía de Tracción de Santiago (y posteriormente la Empresa de Transportes Colectivos del Estado) que circulaban en el sector urbano de la capital, también existieron otras líneas operadas por privados y que corrían en sectores ubicados en ese entonces en las afueras de la ciudad. Uno de ellos fue el «Ferrocarril Avenida Cristóbal Colón», que circuló por dicha vía de la comuna de Las Condes cuando la zona recién iniciaba su urbanización.
En abril de 1932 el gobierno autorizaba a Carlos Valdivieso para instalar una línea de tranvías que corriera paralela al Canal San Carlos y siguiera por la avenida Cristóbal Colón. El decreto señalaba que el tranvía «partirá del actual término de los tranvías Los Leones, en la comuna de Providencia, Santiago, continuará por la orilla izquierda del canal San Carlos hasta el término de la avenida Las Lilas, en donde cruzará un puente para seguir al oriente por el deslinde de los fundos Lo Herrera y San Pascual y a lo largo de la Avenida Cristóbal Colón».(1)
La ruta original era de 4,3 km y llegaba hasta la altura de lo que actualmente es la avenida Manquehue. Allen Morrison, en su libro «Los Tranvías de Chile», señala que el tranvía fue inaugurado el 6 de junio de 1934 y después extendió su recorrido hasta la Plaza Atenas, en la actual intersección con Tomás Moro, IV Centenario y Los Dominicos.(2)
Trazado del Ferrocarril Avenida Cristóbal Colón. En azul aparece el trazado inicial, mientras que en turquesa está indicada la extensión hasta Plaza Atenas mencionada por Allen Morrison.
La flota inicial era de 1 carro cerrado y 2 carros abiertos, todos ellos motorizados.(2) La única foto que se ha podido encontrar del tranvía es una en que se muestra la intersección de las avenidas Tobalaba y El Bosque, donde se pueden observar las vías y al fondo uno de los carros.
Vista de Avenida Tobalaba hacia el sur, esquina con El Bosque. A la izquierda se observan las vías del Ferrocarril Avenida Cristóbal Colón y al fondo de uno de sus carros (Fuente: Enterreno.com).
En 1937 el tranvía subió su tarifa en 20 centavos, pasando de los $0,40 (aproximadamente $70 actuales) que tenía desde su inauguración a $0,60 (aprox. $105 actuales); también poseía dos tramos: uno desde el inicio en Providencia hasta el km 1,75 y otro desde dicho kilómetro hasta la punta de rieles, cada uno con una tarifa inicial de $0,20 y $0,30 a partir del alza.(3) Al año siguiente se fijaba que los paraderos debían estar separados entre 150 metros y con una numeración que se iniciara desde el cruce con avenida Providencia.(4)
La pavimentación de la avenida Cristóbal Colón a fines de la década de 1930 y la subsiguiente aparición de competencia mediante una línea de microbuses generó grandes pérdidas para el tranvía, por lo que Valdivieso pidió la caducidad de la concesión en 1942, apenas 8 años desde que fue inaugurado.(5)
Luego del cierre del «Ferrocarril Avenida Cristóbal Colón», las vías fueron levantadas y reutilizadas para reparar algunos tramos del ramal ferroviario que une San Pedro con Quintero en la Región de Valparaíso. Se cerraba así un breve capítulo del transporte en el sector oriente.(6)
Referencias: (1) Diario Oficial, 7 de septiembre de 1932. (2) Morrison, Allen. «Los Tranvías de Chile 1858-1978». 2008. (3) Diario Oficial, 30 de abril de 1937. (4) Diario Oficial, 13 de abril de 1938. (5) Diario Oficial, 13 de febrero de 1942. (6) Diario Oficial, 17 de septiembre de 1942.
Como ya hemos visto anteriormente, a partir del año 1900 los tranvías de Santiago funcionaban con energía eléctrica. Para ello contaban en sus techos con pértigas especiales, las cuales estaban adosadas a un brazo mecánico con resorte en la base y tenían una pequeña roldana de bronce en su extremo, el cual hacía contacto con el hilo conductor y permitía alimentar de electricidad al tranvía.
Conductor maniobrando con una pértiga en el Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste (Col. Allen Morrison)
Al rescatar los tranvías Brill 757 y 782, sólo contábamos con restos de las estructuras del techo como punto de partida. En este aspecto, el tranvía 782 era el más completo de los dos y sirvió como modelo para recrear todas las piezas. Para recrear los soportes de madera de las pértigas se trabajó con fotografías de la época y un pequeño fragmento sobreviviente.
Detalle de un soporteTecho del tranvía Brill 782. Se adivinan restos del pasillo de inspección, bases de pértiga y sistema de ventilaciónFragmento de soporte, del cual se extrajeron las medidas originales
Una vez realizado el levantamiento de datos y medidas, nuestro arquitecto Daniel Ahumada creó un modelo CAD – 3D de las piezas con el fin de ajustar detalles y entender de mejor manera la relación de la pieza con el pasillo de inspección y el sistema de ventilación.
Modelo 3D del soporteModelo 3D del tranvía con los 4 soportes de pértiga
Con las medidas y planos ya preparados, adquirimos bloques de madera de roble – el material original – y procedimos a fresarlos.
Soporte formado
Con los 4 soportes listos, sólo quedaba ensamblar el sistema. Nuestros amigos de la Compañía de Trolebuses de Valparaíso gentilmente donaron dos brazos mecánicos y dos pértigas, con los cuales el sistema quedó completo. Cuando llegue el momento de motorizar, las pértigas podrán ser fácilmente cableadas a los motores y otros equipos de ser necesario.
Montaje de los soportes sobre el pasillo de inspecciónMontaje de una pértigaTranvía 757 con su techo listo
Como es la tónica en el resto del país, lamentamos mucho no poder estar disfrutando junto a ustedes en este Día del Patrimonio, mostrándoles los avances del proyecto e invitándolos a subirse a uno de los últimos tranvías que quedan en Chile! Nuestra iniciativa cumple ya 13 años, durante los cuales hemos logrado rescatar y comprender la memoria histórica de lo que fue durante décadas la columna vertebral del transporte en muchísimas ciudades del país – más de las que uno se imaginaría. También, como pueden ver en las fotos, estamos orgullosos del progreso realizado en nuestro tranvía Brill 757, el cual rescatamos el año 2007 y hoy se prepara para una nueva etapa de restauración, la cual lo dejará en estado operativo.
El Brill 757 después de su rescate el año 2007, recién llegado al Museo Ferroviario
El Brill 757 en su estado actual
Durante los próximos días seguiremos compartiendo momentos e imágenes que retratan la historia tanto de las distintas redes tranviarias chilenas como de nuestro proyecto de restauración. Contamos con el apoyo de todos ustedes y seguiremos trabajando para que nuestros «carros» puedan volver a rodar por los rieles santiaguinos en un circuito turístico, devolviéndole a la ciudad uno de sus más queridos y característicos habitantes durante el siglo pasado.
Es por ello que también hemos decidido realizar un conversatorio en el marco de este Día del Patrimonio en Casa, en el cual hablaremos sobre la historia de los tranvías en Chile y nuestro proyecto, con especial énfasis en nuestra visión sobre un futuro circuito turístico en la capital. ¡No se lo pierdan!
Aquí puedes ver nuevamente nuestra charla sobre el proyecto: en esta oportunidad, nuestro equipo presentó 4 paneles informativos sobre el origen de nuestro proyecto, la historia de los tranvías en Santiago, la restauración del tranvía Brill 757 y las propuestas de circuitos turísticos en Santiago. Marcas de tiempo:00:00:00: Introducción00:01:00: Presentación equipo Tranvía Histórico00:06:05: Panel 1 – Orígenes del proyecto00:33:40: Panel 2 – Historia del tranvía en Santiago00:59:43: Panel 3 – La restauración del Brill 75701:28:30: Panel 4 – Propuestas de circuitos turísticos en Santiago02:22:40: Preguntas del público
Tranvías Brill detenido en un paradero de Avenida Recoleta a la altura del Cementerio Católico (1956)
Una de las grandes incógnitas surgidas de las investigaciones relacionadas al tranvía en la ciudad de Santiago de Chile, ha sido la fecha exacta en que dejaron de circular estos viejos carros por sus calles, especialmente los pertenecientes a la Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETC del E o ETCE), no obstante a que después de su cierre, una pequeña línea particular -el Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste- siguió prestando servicios en la ciudad.
El cierre de la última línea de
la estatal parece haber pasado desapercibida dentro de una ciudad, en la que
los últimos carros eran vistos, en palabras de Ramón Lira, como fantasmas y sonámbulas figuras mecánicas que corrían como avergonzados, confundidos, cabizbajos y
hasta se podría decir y asegurar, “abochornados”.
Salvo el caso de Concepción, donde la Compañía Eléctrica de Concepción habían dejado de operar entre 14 y el 21 de noviembre de 1941 por motivos económicos, el cierre de las líneas de tranvías en Santiago y Valparaíso, era una decisión que, tácitamente, se había tomado a fines de la década de 1940, con el objetivo de modernizar la flota de transporte público de las grandes ciudades del país, mediante su recambio por líneas de autobuses y trolebuses, a través de la creación de la Empresa Nacional de Transportes Colectivos, y luego, a partir de 1953, de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, decisión que se ejecutaría de manera progresiva.
Publicidad de la ENT en Revista Topaze del año 1952 (Micrópolis/Marcelo Mardones)
Así las cosas, la ejecución de
este plan, conllevaría el cierre, primero, del sistema de tranvías de
Valparaíso, hecho que se encuentra documentado en la prensa y en los libros de
la época, y que se concretaría el 30 de diciembre de 1952. Ramón Lira, dedica
un pequeño capítulo en su obra “Los viejos tranvías se van” a los “últimos
tranvías del puerto”, relatándolo de la siguiente forma:
Y sucedió que una noche, que se podía catalogar de histórica en algún Álbum
de los Recuerdos de Valparaíso, fue la noche precisa que corrió el último
tranvía por sus calles, para luego retirarse a su habitual Depósito, y no salir
de él nunca jamás otro igual. Esta “noche triste” para los carros porteños, fue
la del martes 30 de diciembre de 1952 (…)fue el tranvía nº 505, el último de todos ellos que corrió (…) esa última noche del servicio tranviario en
el primer puerto del país, como homenaje al público en esta postrera ceremonia
de este último carro, la última vuelta del recorrido la efectúo como despedida,
tocando íntegramente todo el trayecto sus campanas de alarma. Iba recogiendo a
todos los pasajeros que viajaban todos medios asombrados y asustados, porque
todos viajaron en él completamente gratis como recuerdo de tan especial y
singular ocasión.
Imagen de un «carro belga» en Valparaíso c.1952 (Fuente desconocida)
En el caso de Valparaíso, se sabe que la clausura del servicio de tranvías, se producía como consecuencia de la inauguración del servicio de trolebuses en dicha ciudad al día siguiente, el miércoles 31 de diciembre de 1952, lo que era anhelado desde hace tiempo, pues se consideraba a los carros como “su principal defecto y molestia”.
En el caso de Santiago, el cierre de las líneas estatales de tranvías resultaron más lentas, especialmente porque su sistema era más grande que el de Valparaíso, y a su vez, pues sus unidades requerían ser reemplazadas por un número más o menos equivalentes de trolebuses y microbuses.
Para el año 1958, las líneas que quedaban en operación en Santiago eran las siguientes:
Últimos servicios que operaron en la capital (Colección Allen Morrison)
Hay cierta unanimidad en las fuentes documentales respecto a que el cierre de la última línea ocurrió el año 1959, pero ha sido difícil confirmar la fecha exacta, pues aparentemente fue un hecho de escasa relevancia, lo que resulta de la revisión de los principales medios de prensa de la época, que durante el período en cuestión, nada dicen sobre el viaje del último tranvía.
El año 1959
Carro #68 Brill serie 51, circulando por Avenida Blanco Encalada en 1958 (Colección Allen Morrison / L. Richter)
La primera fuente que nos ilustra acerca de la época del cierre de los servicios la encontramos en el compendio del V Congreso Luso Hispano Americano Filipino de Municipios de 1970, en el cual se puede leer:
En Santiago de Chile, la Compañía de Tracción absorbe las líneas de tranvías en 1933. La dotación de tranvías disminuye rápidamente de 157 vehículos en 1953, a 52 vehículos en 1958, que transportan 15,6 millones de pasajeros. La última línea termina por desaparecer en 1959.
Por otro lado, el primer libro que hace mención de una fecha exacta, es el Volumen 4 de “Los Ferrocarriles de Chile” (Wilfred Simms), escrito entre 1978 y 1988, y donde se señala que:
El rápido aumento de la propiedad privada de automóviles en los años posteriores a la guerra llevó a los últimos tranvías que operan hasta el 21 de febrero de 1959 (sic).
Un tiempo más tarde, sería el turno de Allen Morrisón, quien agrega mayores antecedentes en su obra “Tramways of Chile» (editada en Nueva York en 1992), señalando que la ETCE operó el último tranvía sobre el sistema tranviario principal de Santiago la noche del sábado 21 de febrero de 1959. El último carro corrió sobre la ruta 33 a través de las avenidas Matta y Blanco Encalada, siguiendo luego por calle García Reyes hasta el depósito de tranvías.
Es importante señalar que esta última cita ha sido utilizada como referencia en todas las investigaciones posteriores que han realizado especialmente los investigadores chilenos sobre tranvías, tales como Castillo, Mardones y Vila; Dos y Valente, entre otros, quienes la han citado ya desde su texto en inglés, como de su versión en español, editada por Ricaaventura el 2008.
¿De dónde proviene la referencia al sábado 21 de febrero de 1959?.
Durante años hemos intentamos confirmar la fecha del cierre, considerando que, investigada la misma en diversos archivos, nada aparecía. Así, el 2011 decidimos contactar al gran Allen Morrison para que nos aportar más antecedentes, entregándonos generosamente, como era su costumbre, 2 artículos del diario “La Tercera”. El primero, fechado el 17 de agosto de 1980, donde se puede leer “Los Carritos desataron una larga polémica en 1900 cuando comenzaron a circular en Santiago. En 1959 nadie dijo nada cuando los retiraron definitivamente”.
Breve nota en el diario La Tercera (Colección Allen Morrison)
El segundo, del 11 de septiembre de 1983 que señala “Los tranvías sirvieron a la comunidad hasta el 21 de febrero de 1959, en que se retiró el último recorrido de las calles de Santiago”.
Recorte del Diario La Tercera del 11 de septiembre de 1983 (Colección Allen Morrison)
Si bien nunca hemos podido confirmar la fecha del último servicio, parece ser que lo único cierto, es que último viaje de un tranvía estatal fue un hecho de nula trascendencia, y aparentemente sin actos simbólicos.
El último tranvía de Santiago
Pese al cierre de la red de tranvías de la ETCE el año 1959, el título del “último tranvía de Santiago” se lo llevaría un tranvía particular llamado Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste, que circuló por Avenida San Pablo, entre Matucana y Blanqueado, aparentemente hasta agosto de 1966, y cuyos detalles dejaremos para otra oportunidad.
Santiago Vera Bustamante
Referencias:
Archivo Instituto Ferroviario de
Chile.
Los viejos tranvías se van (Lira,
Ramón. 1955).
Los tranvías se van. Lira Ramón
(Revista En Viaje, junio de 1958).
Crónica del V Congreso Luso Hispano Americano Filipino de Municipios, Tomo II, página 300 (Instituto de Estudios de Administración Local. 1970).
Los Tranvías de Chile. 1858-1978
(Morrison, Allen. 2008).
El Estado sobre ruedas. Transporte Público, Política y Ciudad. La ETCE 1945-1981 (Castillo, Mardones y Vila. 2017). Especialmente las páginas 73, 110, 111, 147, 178 y 187.
Del centenario a los chilennials.
100 años de transformaciones y 25 tendencias que cambiaron Chile (Dosque Pedro;
Valente José Tomás. 2018).
Corría el año 1955 en nuestra capital, y un joven escritor avecindado en las cercanías de la Plaza Chacabuco llamado Ramón Lira Lira, daba cuenta en su obra “Los viejos tranvías se van”, sobre los fuertes aires reformistas y modernizadores que corrían en Santiago, los que no lograban conjugarse con ciertos aspectos pretéritos de la ciudad, especialmente con los antiguos tranvías que para ese entonces, aún lograban con mucha dificultad circular por algunas calles.
Estos aires modernizadores que hace presente Lira, se encuentran reseñados en el libro “El Estado sobre ruedas” (Simón Castillo, Marcelo Mardones y Waldo Vila), obra que trata sobre el transporte público y la ciudad, en especial, sobre la creación de la Empresa Nacional de Transportes el año 1946, transformada posteriormente en -la también desaparecida- Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETCE o ETC del E). Así, el contexto del libro “Los viejos tranvías se van”, está dado por la decisión de la empresa estatal de privilegiar a partir de 1947, la adquisición de nuevos autobuses y trolebuses para reemplazar a los viejos tranvías, planes que por diversas cuestiones se retrasarían en una lenta agonía que sólo terminaría a fines de la década del 50.
Desde la óptica de un ciudadano común y corriente y ex empleado de la estatal, para Lira resultaba evidente que estos viejos carros que circulaban desde el año 1900, terminarían desapareciendo de la ciudad en algún momento cercano, y ello lo motivó imperiosamente a reunir una infinidad de historias, relatos, anécdotas asociadas a su existencia, hasta que sin darse cuenta logró que ellas tomaran la forma de un libro que a la postre sería el único testimonio de lo que él llama “un entero capítulo de la historia de la capital”.
Sin aires de grandeza, Lira explica al lector sus motivaciones para dedicar su escritura a un medio de transporte que, a la época de su obra, a nadie importaba, explicando que su objetivo era simplemente dejar constancia de las innumerables facetas y matices que en insospechada forma destellaban esos modestos, humildes carros de sangre y silenciosos tranvías, vehículos estos que antes que entren en la triste y sombría penumbra del olvido, el autor, audaz y temerario de esta Antología-Remembranzas, ha querido modestamente testimoniarles y hacerles presentes, como un cálido homenaje, porque alguien tenía que haberlo hecho, un homenaje de recordación, lealtad, gratitud y sincero y mudo cariño, a tan recordados tranvías eléctricos santiaguinos, que más de alguna vez tuvieron ellos que ver simbólicamente con un pequeño jirón de nuestra vida.
Más allá de lo estrictamente literario, desde el punto de vista histórico, la obra de Lira es la única de su época que recoge la historia viva del tranvía en la ciudad, y radica allí probablemente su gran valor para la posteridad. El recordado periodista “Filebo”, gran amigo de Lira, escribía el año 1998 en una carta enviada a las Últimas Noticias, que al tiempo de su edición los tranvías, todavía presentes en muchas calles de Santiago, constituían hasta cierto punto una anécdota, una nota apenas pintoresca del folclore de la ciudad, y así, un libro sobre la extinción de los tranvías se hallaba muy lejos de representar un desafío para el orden de nuestras costumbres. Ni en broma habríamos cambiado la lectura de Pitirim A. Sorokin -“La Crisis de Nuestra Era”- por las más de 700 páginas de escritura “naive” de “Los Viejos Tranvías…”.
El entusiasmo de Lira por escribir su obra, lo llevó a autogestionar la misma, a un costo de un millón de pesos de la época, con ¿mil, mil quinientos, dos mil ejemplares? rápidamente agotados, y que en palabras de Filebo, por el soporte graciosamente primitivo en que hacía descansar el ángulo de su visión, adquirió, junto con “Las antenas del destino” de Violeta Quevedo, el doble rango de documental sociológico y de joya o lujo naif, cuyos ejemplares ya era muy difícil de encontrar en los negocios de libros usados en la década de los ochenta. Solamente se extraña en su obra, el no haberla concluido una vez que circuló por Santiago el último tranvía estatal el año 1959. Queda en todo caso, como premio de consuelo, el artículo que el mismo Lira escribió en la recordada revista En Viaje de los Ferrocarriles del Estado el año 1958, titulado “Los tranvías se van”.
Ramón Lira Lira moriría el año 1980, producto de un infarto, y la anhelada reedición de su obra nunca llegaría. Sin embargo “Los viejos tranvías se van” se ha erigido con el tiempo junto con “Los tranvías de Chile” de Allen Morrison, y “El Estado sobre ruedas” de Castillo, Mardones y Vila, en los pilares para el estudio de los tranvías en Chile, cada uno desde su propia trinchera, y en el caso de Lira, desde la del ciudadano a pie.
El año 2017, en el marco del proyecto tranvía histórico de Santiago, dimos con una edición de este libro, la que compartiremos diariamente en estos difíciles momentos con ustedes como corolario de este breve homenaje a la obra de Lira, a fin de cumplir con su ansiado deseo de perpetuar la historia de los carros en nuestra ciudad.
Pese a que no era un tema de trascendencia al momento de iniciar los trabajos de estabilización del carro 757, una de las primeras interrogantes que nos planteamos el año 2008 fue de qué color pintaríamos el tranvía cuyo proceso de rescate comenzábamos. No queríamos que llegado el momento, la decisión relativa al esquema de pintura fuera antojadiza o descontextualizada. El problema en este punto era la falta de información documental sobre el color exacto o aproximado de los tranvías de Santiago, pues a diferencia de lo que ocurre por ejemplo con ferrocarriles, en materia de tranvías ello resultó más difícil de lo pensado.
En un primer momento se decidió acudir a la fuente documental primaria, esto es, a los fondos de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado o de la Empresa Nacional de Transportes que pudieran existir en el Archivo Nacional de la Administración (ARNAD). En este punto fue donde comenzaron los problemas, pues si bien existía un fondo de la estatal, era de una pobreza asoladora y básicamente contenía documentación de la época de liquidación de la empresa durante la década de 1980.
Alameda con Lira en 1941 – Tranvías amarillos de la Compañía de Tracción y Alumbrado. Estas fotos pertenecen a la colección de la Revista LIFE y sólo aparecieron hace pocos años.
La falta de documentación relativa a la ETCE en archivos estatales tiene dos orígenes bien identificados: Primero, la sistemática dilapidación de los últimos bienes de la empresa a principios de 1980, proceso que muchas veces se escondió en un disfraz de correcta legalidad formal, seguida de razzias documentales. El segundo problema fue, como también sucede a menudo en la administración pública, las nulas potestades que tiene el Archivo Nacional para exigir que los distintos entes del Estado que aún pueden tener información –como la CORFO- den cumplimiento con lo dispuesto en el Decreto con Fuerza de Ley Nº 5.200 de 1929 (Ley de Archivos). Sabemos que tratándose de resguardo patrimonial, generalmente el Estado es el primero en ponerse a la fila para no cumplir, más si consideramos que la multa de $ 10 pesos que puede imponer nuestro máximo conservador documental por día de atraso de entrega a la repartición respectiva no parece asustar a nadie.
La problemática del color hay que también contextualizarla en la época de los últimos días del tranvía en Santiago, es decir desde fines de los 50 hasta mediados de los 60. En esa época aún no estaba masificada la fotografía a color, y en Chile más bien era un lujo. Así, si alguien llegaba a fotografiar un tranvía, lo haría en blanco y negro. Para peor suerte, en sus últimos días de funcionamiento, los carros eran el pasado que todos querían olvidar y realmente a nadie le interesaban.
Color verde turquesa utilizado por los tranvías en la época de la ENT. La franja roja corresponde a la época de la Compañía de Tracción.
¿Qué decía la fuente oral? Nuestros padres eran generalmente pequeños cuando corrieron los últimos tranvías, si es que los vieron pasar. O bien, vivían en zonas donde no corrían. Recordemos que a partir de la década del 40, las líneas fueron cerrándose en Santiago de manera paulatina, y al final de la década de 1950 sólo corrían en unas pocas calles. Otra confusión común para nuestros padres que no conocieron los tranvías, era dar por hecho que la pregunta se trataba de los trolebuses, de los cuales si se recordaban mayor detalles de sus épocas de estudiantes.
Al preguntar a nuestros padres o abuelos sobre qué color tenían los tranvías, la respuesta fue más o menos unánime: VERDE. Era la misma respuesta que nos daban los viejos tranviarios con fotografías en blanco y negro en mano, aunque no faltó el que dijo también amarillo e incluso azul. Había un avance. La respuesta estaba clara. Habría que elegir entre la gran gama del verde, pero también debía estudiarse la posibilidad de encontrar otros colores y situarlos en su posición histórica respectiva.
Tranvía 757. La foto que dio la clave del color en los últimos días del tranvía santiaguino en el año 1957.
En aquel entonces corriendo el año 2008, mientras realizábamos las gestiones para adquirir el carro, tomamos contacto con nuestro amigo, el gran historiador estadounidense de tranvías sudamericanos Allen Morrison. Le contamos sobre el proyecto de encontrar y rescatar un tranvía, considerando que en su libro de la década de los 90 él mismo señalaba que ninguno de los carros eléctricos chilenos había sido preservado. En las comunicaciones sostenidas con él, nos contó lo impensable: el hobby de algunos amantes de los tranvías estadounidenses de venir a retratar en diapositivas a color los tranvías sudamericanos en la década de 1950. Una locura total.
Sin embargo, lo que parecía una total locura, para ellos no lo era tanto. El proceso de desaparición de los tranvías en Estados Unidos fue anterior al sudamericano, en lo que algunos autores han llamado el “American Auto Trust” o “Great American Streetcar Conspiracy”. Así, ya para los 50, los autobuses y automóviles eran los amos y señores de las principales ciudades estadounidenses, y para ir a retratar modelos de tranvías raros, era mejor ir a Sudamérica pues aún quedaban algunas líneas en operación.
Llegó así a nosotros una pequeña pero hermosa colección de diapositivas a color tomadas por aficionados entre los que encontramos a William Jansen, Doug Long, Earl Clark y otros. En años posteriores, también han aparecido fotografías de la Revista LIFE, que dan cuenta de los colores que ocuparon los tranvías en la época de la Compañía de Tracción y Alumbrado de Santiago, con su amarillo «grifo» característico en la década de 1940.
A fines del año 2008 y principios del año 2009, en la fase final del trabajo de estabilización del tranvía 757, comenzaron a aparecer en la carrocería distintos rastros de capas originales de pintura. Así se decidió tomar una muestra a fin de analizar la estratigrafía de la misma, logrando obtener un abanico cronológico de las pinturas utilizadas.
Muestras de carrocería original sometidas a un análisis estratigráfico
En dicha oportunidad se decidió que el color a utilizar sería el verde oscuro que parecía representar de mejor manera los últimos años de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, elección que repercutiría en todo el proceso posterior de restauración, pues los trabajos serían conducidos al estado del tranvía en sus últimos años de funcionamiento, pero mejorado.
Transcurridos más de 8 años desde el proceso de estabiización del carro 757, y en el marco del proyecto «El Tranvía vuelve a la ciudad», nuevamente se comenzó a discutir el color exacto que debía tener el tranvía. Uno de los problemas del análisis estratigráfico anterior fue la distorsión de los tonos exactos del carro, considerando que el sistema de lijado al agua que permite llegar a las capas anteriores, también quita color y brillo a las muestras. Debía obtenerse además una muestra más exacta del color «márfil» o «crema» que mostraban las fotografías antiguas en la parte superior de los carros, pues la utilizada en el año 2009 se alejaba de la muestra real.
Así se decidió buscar muestras interiores que no se hayan visto expuestas a los rayos ultravioleta, y que se hubieran mantenido más o menos intactas a través del tiempo, lo que fue finalmente obtenido desde un tablón y de un marco de ventana.
Durante el proceso de análisis de colores nos llamaba profundamente la atención la constancia con la cual aparecía el color verde turquesa. El misterio sólo se resolvió con un par de fotografías entregadas por Allen Morrison durante este año, en la cual se clarifica que dicho color fue utilizado por los tranvías durante la época de la Empresa Nacional de Transportes, es decir, desde 1945 a 1953, cuestión que coincidía plenamente con la estratigrafía.
A la izquierda el verde utilizado por los tranvías en su última etapa. A la derecha, el turquesa que predominó durante la época de la ENT
Finalmente, una vez obtenida la muestra definitiva, se solicitó a PINTURAS NAVALES que igualara el color de la manera más fidedigna posible, proceso que pueden observar en los siguientes videos.
Fue así cómo se determinaron los colores que utilizará el tranvía una vez concluido el proceso de restauración: el carro 757 será verde ETCE y en el futuro, el 782 será amarillo de la CTAS, justamente la representación de las dos épocas.
¡Bienvenidos al sitio del Tranvía Histórico de Santiago!
